Активний опір - ланцюг - ротор

Активний опір ланцюга ротора робить досить значний вплив на асинхронний двигун, зумовлюючи його стійку роботу.

Активний опір ланцюгів ротора має зазвичай значно меншу величину, особливо в турбогенераторах, внаслідок того, що поперечні перерізи шляхів струмів в міді і в стали великі. Тому система вільних струмів, пов'язаних з ротором, загасає значно повільніше.

  Активний опір ланцюга ротора асинхронного двигуна збільшено.

При збільшенні активного опору ланцюга ротора значення критичного ковзання ротора двигуна sK відповідно до наведеної раніше формулою збільшується.

При збільшенні активного опору ланцюга ротора значення критичного ковзання ротора двигуна збільшується. При постійному моменті навантаження на валу електродвигуна зі збільшенням активного опору в ланцюзі ротора робоча точка зміщується з одного механічної характеристики на іншу, відповідну новому, збільшеному опору ланцюга ротора.

При зміні активного опору ланцюга ротора двигуна виходить сімейство механічних характеристик із загальним для всіх значенням критичного моменту. Величини ковзань для будь-якого Q з моментів на реостатних характеристиках в стільки разів перевищують п - - величини ковзань для тих же моментів на природній характеристиці, у скільки повний опір ланцюга ротора при введенні зовнішнього опору більше внутрішнього опору обмотки ротора.

Отже, збільшуючи активний опір ланцюга ротора, можна збільшувати критичне ковзання, не змінюючи максимальний момент. Ця можливість використовується для знайшовши ня пускових умов в двигунах з фазним ротором.

Отже, збільшуючи активний опір ланцюга ротора, можна збільшувати критичне ковзання, не змінюючи максимальний момент. ця можливість використовується для поліпшення пускових умов в двигунах з фазним ротором.

Практично зміна величини активного опору ланцюга ротора досягається введенням регулювального реостата, подібного пусковому реостата, але розрахованого на тривалий режим роботи.

Отже, величина активного опору ланцюга ротора, не впливаючи на величину Л1макс, визначає ковзання або швидкість обертання ротора, при яких має місце найбільший момент. Тому, вибираючи для ланцюга ротора ту чи іншу опір, можна отримати максимальний момент обертання при тому чи іншому ковзанні, або, що рівносильно, при тій чи іншій швидкості обертання ротора.

На лінійній частині характеристики активний опір ланцюга ротора значно перевищує реактивний опір ротора srp, внаслідок чого останнім нехтують.

Механічні характеристики асинхронного двигуна з фазним ротором при регулюванні швидкості зміною опору іепі ротора. Ковзання s залежить від активного опору ланцюга ротора. Отже, змінюючи опір ланцюга ротора, можна регулювати швидкість.

У електродвигунів з контактними кільцями активний опір ланцюга ротора можна збільшити, застосовуючи роторний реостат. Величина Мк не залежить від г 2 і тому залишається колишньою. Однак двигуни з контактними кільцями мають великі розміри, масу і вартість (приблизно в 1 5 разу), ніж корот-козамкнутие, в зв'язку з чим в верстатобудуванні їх майже не застосовують.

Механічні характеристики асинхронного двигуна.

У електродвигуна з фазовим ротором активний опір ланцюга ротора можна змінювати, вводять в цей ланцюг реостат; при цьому критичне ковзання 5 буде змінюватися пропорційно активного опору ланцюга ротора. Робоча частина механічної характеристики отримує при цьому більший нахил. Критичний момент Мк не залежить від активного опору в ланцюзі ротора і залишається постійним.

пусковий момент підвищується при збільшенні активного опору ланцюга ротора, максимальний момент не змінюється.

Крім того, змінюючи за допомогою реостата активний опір ланцюгів ротора, можна регулювати частоту обертання двигуна.

Пусковий момент досягає максимуму тоді, коли активний опір ланцюга ротора одно індуктивному опору розсіювання двигуна. Це опір, з одного боку, зменшує пусковий струм, з іншого - збільшує пусковий момент.

 Наявність контактних кілець і фазної обмотки дозволяє змінювати активний опір ланцюга ротора двигуна в процесі його обертання, що необхідно для зменшення значного пускового струму, що виникають при пуску, а також для регулювання частоти обертання ротора і зміни величини його пускового моменту.

Максимальний момент асинхронного двигуна не залежить від величини активного опору ланцюга ротора.

Як видно з цих формул, можливість збільшення активного опору ланцюга ротора в двигунах з кільцями є одним із шляхів зменшення струму в роторі при будь-якому ковзанні.

З цієї формули випливає, що критичне ковзання залежить ог активного опору ланцюга ротора[в формуле ( 15 - 69) хк является величиной постоянной ], Змінюючи яке, можна добиватися того, що максимальний момент у асинхронного двигуна буде наступати при різних критичних ковзаннях.

З цієї формули випливає, що критичне ковзання залежить від активного опору ланцюга ротора [в формуле ( 15 - 69) хк является величиной постоянной ], Змінюючи яке, можна добиватися того, що максимальний момент у асинхронного двигуна буде наступати при різних критичних ковзаннях.

При пуску двигуна між кільцями включають пускові резистори, що збільшує активний опір ланцюга ротора і, отже, пусковий момент двигуна і обмежує струм при пуску і розгоні.

Як видно, максимальний момент асинхронного двигуна абсолютно не залежить від активного опору ланцюга ротора, а залежить від активного опору статора і індуктивного опору обмотки статора і початкової величини індуктивного опору обмотки ротора.

З цієї формули видно, що початковий момент буде тим більше, чим більше активний опір ланцюга ротора. Звідси випливає перевага асинхронних двигунів з кільцями, що допускають підвищення активного опору ланцюга ротора шляхом приєднання до неї зовнішнього активного опору (реостата) і тим самим підвищення початкового крутного моменту двигуна при пуску.

Більш глибокий аналіз формули (812) показує, що механічна характеристика залежить від величини активного опору ланцюга ротора, причому зі збільшенням R. Однак залежність моменту від опору ланцюга ротора складна. Мтах не змінюється, але двигун розвиває його при меншій частоті обертання ротора; пусковий момент збільшується, а при подальшому збільшенні В.

З цього рівняння видно, що пускові втрати в обмотці статора знижуються в міру збільшення активного опору ланцюга ротора.

Формула (1732) свідчить про те, що максимальний електромагнітний момент асинхронної машини не залежить від активного опору ланцюга ротора.

З цього рівняння видно, що пускові втрати в обмотці статора знижуються зі збільшенням активного опору ланцюга ротора.

При М const робоче ковзання s з великою точністю пропорційно sm і, отже, активному опору ланцюга ротора.

Обчислена таким чином величина сверхпереходного реактивного опору містить лише ту похибка, що в неї включені активні опори ланцюгів ротора, в той час як Ld і Xd, згідно (4 - 136), повинні бути чисто індуктивними. Ця похибка у синхронних машин незначна.

При МСТ - const робоче ковзання s з великою точністю пропорційно sm і, отже, активного опору ланцюга ротора.

У двигунах з контактними кільцями можливе включення в ланцюг ротора пускового реостата гд, збільшивши тим самим активний опір ланцюга ротора. При цьому вдається не тільки знизити величину пускового струму (23.1), але і збільшити пусковий момент двигуна.

З (18 - 51) можна зробити висновок, що максимальний електромагнітний момент двигуна не залежить від активного опору ланцюга ротора і для.

Досить близький до дійсності рішення можна отримати, так само як і при відсутності демпферних обмоток, нехтуючи черзі активними опорами ланцюгів ротора і статора.

З виразу (23.1), а також вираження пускового моменту (2112) випливає, що поліпшити пускові властивості двигуна можна шляхом збільшення активного опору ланцюга ротора r z, так як в цьому випадку зменшується пусковий струм і збільшується пусковий момент. У той же час напруга Ог по-різному впливає на пускові характеристики: зі зменшенням f /x пусковий струм зменшується, що сприятливо впливає на пускові властивості двигуна, але одночасно це викликає зменшення пускового моменту. Можливість застосування того чи іншого способу поліпшення пускових характеристик визначається умовами експлуатації двигуна і вимогами, які до нього пред'являються.

Визначення напруги за перехідною реактивністю. ХГ і Us zz 2 U йе Гй і це також вказує на несприятливий перебіг процесу вимикання при великих величинах активного опору ланцюга ротора. Отже, при великих опорах Rr виникають високі напруги, які також і швидше загасають.

У електродвигуна з фазовим ротором активний опір ланцюга ротора можна змінювати, вводять в цей ланцюг реостат; при цьому критичне ковзання 5 буде змінюватися пропорційно активного опору ланцюга ротора. Робоча частина механічної характеристики отримує при цьому більший нахил. Критичний момент Мк не залежить від активного опору в ланцюзі ротора і залишається постійним.

Так як величина р може змінюватися за рахунок введення додаткових опорів гд в ланцюг ротора, то цим можна змінювати критичне ковзання, при якому крутний момент приймає максимальне значення, яке залежить від величини активного опору ланцюга ротора.

Так як величина г2 може змінюватися за рахунок введення додаткових опорів гд в ланцюг ротора, то цим можна змінювати критичне ковзання, при якому крутний момент приймає максимальне значення, яке залежить від величини активного опору ланцюга ротора.

Криві обертаючих моментів асинхронного двигуна при несиметрії опорів в фазах (а і при розриві ланцюга однієї фази (б обмотки ротора. Гергес в 1896 р і називається ефектом Гергес або ефектом одноосного включення. При збільшенні активних опорів ланцюга ротора, наприклад, за допомогою реостата крива моменту при обриві однієї фази ланцюга ротора стає більш сприятливою.

Оскільки майже у всіх можна зустріти на практиці синхронних генераторів пені статора і ротора виконані по-різному, спробуємо знайти для цього випадку наближене рішення. Зауважимо при цьому, що активний опір ланцюга ротора дуже мало в порівнянні з її реактивним опором, тоді як активний опір ланцюга статора може бути відносно великим, наприклад в тому випадку, коли коротке замикання сталося далеко від генератора.

Регулювання швидкості обертання зміною ковзання відбувається тільки в навантаженому двигуні. в режимі холостого ходу зміна активного опору ланцюга ротора майже не впливає на швидкість обертання.

Як видно з рішення задачі, при включенні пускового реостата пусковий момент збільшився, а пусковий струм при цьому зменшився. Збільшення пускового моменту пов'язано зі збільшенням активного опору ланцюга ротора і, отже, з ростом активної складової струму ротора, яка і визначає момент двигуна.

Крім того, змінюючи за допомогою реостата активний опір ланцюгів ротора, можна регулювати частоту обертання двигуна.

При розглянутому способі можливе регулювання частоти обертання двигуна в межах від номінального значення пг ном до його значення, рівного нулю. Однак при цьому виникають значні втрати потужності в додатковому активному опорі ланцюга ротора, пропорційні квадрату струму ротора l, що робить цей спосіб неекономічним.



Інші публікації на тему:
  • Підвищення - ковзання
  • Ланцюг - ротор
  • Розрахунок - вихідна характеристика